3T-Carbonrahmen: Wo produziert eigentlich 3T? (2024)

3T: Carbonrahmen “made in Italy”

Dass sich in Presezzo, einem Vorort von Bergamo, eine kleine Revolution im Bau von Fahrradrahmen vollzieht, ist von außen nicht sichtbar. Dabei wird hier der Frontal­angriff vorbereitet auf das vermeintlich eherne Prinzip der Fahrradbranche, wonach Carbonteile aus Kostengründen in Asien entstehen. Das vierstöckige, betonfarbene Gebäude, auffällig blau verglast, ist ein Zweckbau, wie er in vielen Industriegebieten stehen könnte. Besonders groß ist er nicht. Riesige Stückzahlen können hier jedenfalls nicht gedreht werden.

Aufhorchen lässt die Adresse. Namenspatron ist kein ­Geringerer als Leonardo da Vinci, das italienische Universalgenie aus dem 15. Jahrhundert. Im bescheidenen Eingangsbereich hängt ein metallenes, hinterleuchtetes 3T-­Logo vor einer Sperrholzwand. Auf dessen Rückseite steht ein 3T-Racemax-Gravelbike in nacktem Carbonfinish. Gegenüber dem Empfang hängt die Firmengeschichte zum Nachlesen gerahmt an der Wand. Zwei Etagen höher liegt die Fertigungsebene. Durch die geöffneten Fenster fällt Licht auf drei lackierte Rahmen, die Gerard Vroomen für uns ordentlich in die Reihenfolge Grün, Weiß und Rot hängt, um die italienische Trikolore nachzubilden. Vroomen ist Holländer und seit 2015 Teilhaber von 3T, ebenso wie Geschäftsführer René Wiertz.

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Vroomen, einst Co-Gründer des kanadischen Herstellers Cervélo, gilt als prominenter und vor allem innovativer Kopf der Branche. Als er 2015 bei 3T einstieg, war das die Initialzündung, um den traditionsreichen italienischen Spezialisten für Rennradkomponenten in einen Radhersteller zu transformieren. Vroomen, Erfinder des aerodynamisch optimierten Straßenrennrads, verschmolz Aero-­Renner und Geländerad zum 2016 vorgestellten Exploro und erfand eine neue Gattung: das Aero-Gravel-Abenteuerrad. Früh sah Vroomen gute Chancen, Gravelbiken populär zu machen. Die Geschichte hat ihm recht gegeben. Gravel boomt, und 3T surft die Schotterwelle geschickt und von vorne.

3T: Deutsches Produktionswissen

Weitsicht bewies Vroomen aber auch mit einem strategischen Kauf. 2015 akquirierte er THM, einen deutschen Carbonspezialisten, der wegweisende Leichtbauteile schuf, beispielsweise die Vollcarbonkurbel namens Clavicula. Vroomen war, was er unumwunden zugibt, vor allem scharf auf das Fertigungs-Know-how von THM-Chef Thomas Mertin. Das erste Carbonprodukt, das 3T nach dieser Befruchtung selbst in Italien herstellte, war die Vollcarbonkurbel Torno, die zum Teil an die THM-Bauweise erinnert: Rechte Kurbel und Welle bestehen durchgängig aus Carbon. THM ist auch in anderer Hinsicht ein Dreh- und Angelpunkt. Der Leiter der 3T-Carbonfertigung, der spanische Ingenieur Enrique Pineda, ging nach seinem Studium in Spanien zu THM nach Deutschland und lernte dort einiges über Leichtbau, bevor er zu 3T wechselte und dort die Aufgabe übernahm, eine Rahmenfertigung in Italien aufzubauen. „Ein Jahr haben wir gearbeitet, bis wir den ersten Rahmen in Händen hielten“, erinnert sich Pineda, und fügt an: „Aber dann gingen die Probleme erst richtig los!“ Den Fluss des Harzes, also quasi die Trägersubstanz der Carbonfasern, in den Formen in den Griff zu bekommen, erwies sich als ausgesprochen schwierig. „Viele Rahmen kamen faltbar aus der Form“, scherzt Vroomen, „weil sie trockene Stellen hatten, an denen das Harz die Fasern nicht benetzt hatte.“

Das verweist auf einen wichtigen Unterschied zur Carbonfertigung in Asien. 3T nutzt das sogenannte RTM-Verfahren. RTM steht für „Resin Transfer Molding“ – eine Technik, bei der das Harz in die geschlossene Form inji*ziert wird. In Asien werden hingegen Pre-Pregs verwendet, also Fasern, die bereits vorab mit Harz getränkt sind, das in der Form unter Druck und Hitze aktiviert wird. Vorteil RTM: Die nicht imprägnierten Fasern sind günstiger und zur Lagerung ist keine Tiefkühlung nötig.

Pineda erklärt, wie er das Problem des zu hohen Ausschusses aufgrund der unsichtbaren Harzflüsse methodisch löste: „Wir studierten an einer Form mit Glasdeckel das Fließverhalten und konnten so unseren Prozess optimieren.“ Dass das jemand mal eben nachmachen könne, befürchtet Vroomen nicht. „Wir sind ganz offen und ­zeigen gerne unseren Prozess, denn die entscheidenden Details sieht man nicht“, sagt der Ingenieur.

Wie läuft die Herstellung eines 3T-Rahmens?

Der Herstellungsprozess eines 3T-Rahmens gliedert sich in das Wickeln der Rohre, das Belegen der Formen und das Nachbehandeln der Rohlinge – sie werden überschliffen und kommen abschließend für eine Nacht in den Ofen.

Der Wickelprozess findet in einem abgetrennten, verglasten Raum innerhalb der rund 1.000 Quadratmeter großen Fertigungsebene statt. Darin sieht es aus wie in einer Textilfabrik. Rollen mit Carbonmatten hängen hinter einem Schneidetisch. Zentral aber sind zwei Wickelmaschinen, die automatisch einen endlosen Carbonfaden (einen dicken „Roving“, bestehend aus 25.000 Einzelfasern) um einen Kern legen, der die Innenkontur eines Rohres nachbildet. „Filament Winding“ heißt dieser Prozess. „Der Winkel des Fadens zur Rohrachse ist frei wählbar“, erklärt Vroomen, „wir können das Carbon genau so legen, wie wir es wollen.“ Damit die trockenen Fasern, ähnlich labberig wie Textilfäden, formstabil um den Kern haften, wird ein Kleber hinzugefügt. Dieser Teil der Hexenküche ist Handarbeit: Eine Mitarbeiterin trägt Pulver aus einer Dose auf die Wicklungen auf, als würde sie einen Braten am Spieß würzen. Eine UV-Lampe bestrahlt anschließend die Wicklung und aktiviert den Kleber.

Die Maschinen, auf den das alles geschieht, sind überwiegend selbst gebaut, sagt Pineda. Man trimme alles auf höchste Effizienz und geringen Energieverbrauch. „Die Motoren, die die Spindel bewegen, sind klein und leicht, sie sind nur so stark, wie sie sein müssen“, erläutert er. Dies trage dazu bei, die Energiekosten zu senken.

Ist ein Rohr fertig gewickelt, muss der Kern, um den der Faden gelegt wurde, entfernt werden. Wie das geht, zeigt uns 3T nicht, Betriebsgeheimnis! In die Hand nehmen dürfen wir das frisch gewickelte Rohr. Es ist dank des Vorklebers so formstabil, dass es sich handhaben lässt.

Sind alle Einzelteile für einen Rahmen fertig gewickelt, werden sie zusammen in einem Regal abgelegt. Per QR-Code kann die Historie der Teile nachvollzogen werden.

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Foto: Robert Kühnen

Sparsame Produktion

Das Verheiraten der Rohre zum Hauptrahmen findet in Negativ-Formen aus Aluminium statt. Diese stehen frei verteilt im Raum. Die Rohrgeflechte werden von Hand in die Formen gelegt, die wie aufgeklappte Muscheln auf Gestellen aus Aluminium ruhen. Ins Innere der Rohre werden Schläuche gezogen. Rund zehn Prozent Carbonmaterial wird an den Knotenpunkten noch von Hand als Verstärkung nachgelegt. Handwerkliches Geschick ist unabdingbar. Wer hier arbeitet, hat die längste Einarbeitung im Unternehmen hinter sich.

Dann wird die Form geschlossen, was dank Hubtechnik und Gelenken mit geringem Kraftaufwand möglich ist. Die Form wird verschraubt und an diverse Schläuche angeschlossen. Sie dienen dazu, ein Vakuum im Inneren zu erzeugen, das Harz zu inji*zieren und die Schläuche in den Rohren unter Druck zu setzen.

Der Clou des Prozesses: Die Form wird nach dem Schließen nicht – wie sonst üblich – bewegt. Anfangs habe man sie zu den beiden großen Pressen gefahren, die noch mitten im Raum stehen, erläutert Pineda. Die Pressen nahmen die Formen in die Zange und heizten sie im Stile eines riesigen Waffeleisens auf. „Energieverschwendung!“, sagt Vroomen, man habe die Heizungen daher direkt in die Formen integriert, so müsse viel weniger Material erwärmt werden. Zwei Stunden bei nur 80 Grad backen die Rahmen vor sich hin – ein Schongang für Carbon.

Nach dem Entnehmen aus der Form wird der Hauptrahmen um den Hinterbau ergänzt. Dessen Rohre werden in einer separaten Form ­gefertigt und dann mit dem Hauptrahmen verklebt, die Klebestellen mit umgeschnallten Heizelementen erwärmt und so ausgehärtet.

In der Schleiferei werden die fertigen Rahmen noch manuell nachbearbeitet, was im Wesentlichen das Entfernen der Gussgrate umfasst. Ein Roboter steht schon bereit, diese nicht sehr schöne Arbeit in ­Zukunft zu übernehmen. Die weitere Nacharbeit erledigt eine kleine fünfachsige CNC-Portalfräse, auch ein Eigenbau. Sie bohrt Löcher für Bremsen und Flaschenhalter. Auch diese filigrane Maschine folgt der Philosophie, die Produktion schlank zu halten. „Wir verarbeiten hier ein Millimeter dünnes Carbon, dafür brauchen wir kein schweres ­Gerät“, erläutert Pineda.

Kosten wie in Asien

Lackiert werden die Rahmen außer Haus – noch. Mit steigender Stückzahl soll die Lackierung Teil des Arbeitsflusses unter einem Dach werden. Derzeit fertigt 3T vier Rahmen pro Tag. Bis Ende des Jahres sind sechs geplant, und 2024 will man 20 Stück pro Tag herstellen. Bislang wird das Modell Racemax in Italien gefertigt, 2024 sollen alle Räder als italienische Variante erhältlich sein, die Formen sind schon im Haus. Soll die Produktion weiter wachsen, wird ein Umzug notwendig.

Preislich könne man in Italien bereits mit der asiatischen Produktion konkurrieren, sagt Vroomen: „Wir fertigen in Italien zu vergleichbaren Kosten, wenn man Transport und Zoll mit einbezieht; unsere Grundprodukte sind günstiger, wir sind schneller, aber wir ­haben natürlich höhere Löhne.“

Der Kunde spürt von der günstigen Fertigung allerdings noch nichts, denn die Rahmen aus italienischer Produk­tion werden deutlich teurer verkauft als die aus Asien. Ein Rahmen-Kit des Racemax Italia kostet um die 5.000 Euro. Ein Racemax aus asiatischer Produktion ist hingegen als Komplettrad ab 3.500 Euro erhältlich. Gerard Vroomen begründet den Preisaufschlag für „made in Italy“ mit der jahrelangen Entwicklung, die refinanziert werden muss. Um höhere Stückzahlen produzieren zu können, holten sich Vroomen und Wiertz einen Investor an Bord. Für den Kunden bietet die italienische Produktion derzeit – außer einem guten Gefühl – vor allem den Vorteil des individuellen Finishs. So ist zum Beispiel eine Sichtcarbonvariante erhältlich.

Die lokale Produktion hat aus Vroomens Sicht nur Vorteile: „Wir produzieren effizienter, mit weniger Müll und nur das, was die Kunden wollen.“ Die schlanke Fertigung mit relativ leichtem Equipment will 3T nutzen, um auch in Amerika dichter am Markt zu produzieren. „Das können wir relativ schnell umsetzen“, sagt Vroomen. Auch andere Radhersteller interessieren sich für den Fertigungsprozess. „Wir werden wahrscheinlich die europäische Fertigung für einen größeren Partner übernehmen.“ Für den ändere sich nichts, er bestelle seine Räder dann eben bei 3T statt bei einem asiatischen Anbieter.

3T als Vorbild für die ganze Branche?

Die 3T-Fertigung zeigt, dass Carbonrahmenbau ein komplexer Prozess ist, der sehr individuell gestaltet werden kann. Die nötigen Ressourcen sind beim Verfahren, das 3T für sich gewählt hat, aber überschaubar. Großtechnik kommt nicht zum Einsatz. Im Prinzip könnte ein kleiner Rahmenbauer mit dieser Methode arbeiten. Es ist vor allem Know-how und Tüftel-Ehrgeiz gefragt, um zu guten Ergebnissen zu gelangen. In die Ausgestaltung der Details sind bei 3T Tausende Arbeitsstunden geflossen.

Das Argument, dass eine europäische Fertigung zu teuer sei, scheint widerlegt. Wie Carbon Team in Portugal (siehe TOUR 1/2022) hat auch 3T einen Weg gefunden, Carbon intelligent am Ort zu produzieren, mit den in Europa ­geltenden strengeren Auflagen vom Arbeits- bis zum Umweltschutz. Auch der Fachhandel profitiert von der sich ändernden Produktionsweise. Für 2024 müssen 3T-Händler beim Hersteller nur noch Produktionskapazitäten ­reservieren. Erst sechs Wochen vor dem geplanten Lieferdatum müssen sie dann Details wie Modell, Ausstattung, Rahmengröße und Farbe angeben. Bisher müssen Fahrradhändler bei großen Marken oft viele Monate im Voraus konkrete und genau spezifizierte Modelle bestellen – bevor überhaupt absehbar ist, was die Kunden wünschen.

Die Zukunft bringt vielleicht sogar voll recycelbare Produkte (siehe Interview unten). Dann wäre der Kreis wahrhaftig geschlossen und Leonardo da Vinci könnte stolz auf seine entfernten Nachfahren sein.

Interview: Gerard Vroomen und Enrique Pineda über die Zukunft des Rahmenbaus

Foto: Robert KühnenGerard Vroomen (links) und Enrique Pineda

TOUR: Warum ist es so wichtig, lokal zu produzieren?

VROOMEN: Es ist nicht nachhaltig, alles weit entfernt zu produzieren. Nichts gegen Asien, aber verglichen mit unserer Produktion hier ist sie in Asien viel schmutziger, sehr ineffizient, man muss weit im Voraus bestellen in einem zyk­lischen Geschäft und bevor man weiß, welches Modell besonders gefragt sein wird.

Wie ließe sich die Nachhaltigkeit noch weiter steigern?

VROOMEN: Durch den Einsatz von Thermoplasten. Sie sind einschmelz- und recycelbar. Bei den Kosten sehe ich keine Vorteile. Aber bei Gravel oder MTB ist die höhere Schlagzähigkeit von Thermoplasten ein Vorteil. Die Lebenszeit der Produkte könnte daher noch länger sein und am Ende könnten die Fasern wiedergewonnen werden nach dem Aufschmelzen des Kunststoffs.

TOUR: Ist es aus Sicht des Sportlers notwendig, die Fasern aus Rahmen intakt zurückzugewinnen? Wir reden doch nur von einigen Kilogramm während eines ganzen Sportlerlebens?

PINEDA: Aus Sicht des Endkunden ist es vielleicht nicht so wichtig, für die Indus­trie, die immer weiter reguliert wird, könnte die Wiederverwendung aber ein sehr wichtiger Punkt werden. Bislang werden beim Recycling aus Langfasern kurze Fasern mit schlechteren Eigenschaften. Wir machen daraus zum Beispiel die Ausfallenden. Ziel ist es, den Abfall in der Produktion zu minimieren.

VROOMEN: Am Ende des Tages braucht man aber nicht unbedingt lange Fasern, um Rahmen zu machen. Man braucht auch nicht unbedingt Carbon, auch nicht für ein Renngerät, auch wenn es jeder will und es das Beste ist. Naturfasern sind eine Option, zumindest als Ergänzung. Wenn wir eine nachhaltigere Gesellschaft haben können, indem wir Rahmen fahren, die anderthalb statt einem Kilo wiegen, wäre ich dafür.

TOUR: Ein Blick in die Zukunft – wo steht 3T in zehn Jahren?

VROOMEN: Zehn Jahre sind keine lange Zeit. Vermutlich produzieren wir dann auf drei oder vier Kontinenten und nicht mehr nur für uns selbst, sondern auch für andere. Es gibt Appetit, lokal zu produzieren, aber der Anreiz, es selber zu tun, ist für viele gering. Sie wollen sich nicht den Ärger ans Bein binden, selbst zu produzieren. Sie werden versuchen, lokal produzieren zu lassen.